Nava port-container Contship Jet, lovită în drum spre Constanța. Ce urmează pentru importatorii români dacă Marea Neagră devine „neasigurabilă"?

📊 Unde suntem acum cu asigurările

Nu este un incident izolat. Peste 570 de nave au fost atacate în Marea Neagră în 2026, cu cel puțin 40 de marinari uciși, iar în octombrie au fost lovite nouă nave comerciale în apele românești și bulgărești.

Asigurătorii din Londra au reacționat deja: Joint War Committee a extins zona de risc la aproape toată Marea Neagră, cu excepția apelor teritoriale ale Turciei, României, Bulgariei și Georgiei. Pentru moment, primele suplimentare de război pentru tranzitele spre România și Bulgaria au rămas între 0,4% și 1% din valoarea navei — față de 0,1% acum o lună. Pentru porturile ucrainene și rusești însă, primele ajung la 15% sau mai mult.

⚠️ Scenariul care ne îngrijorează: ce se întâmplă dacă marii asigurători spun „nu”?

Coridorul „sigur” spre Constanța se bazează pe ideea că navele pot naviga prin apele teritoriale bulgărești și românești. Atacul de azi, la doar câteva mile de această limită, pune sub semnul întrebării tocmai acest coridor. Analiștii avertizau deja că, dacă atacurile se extind în apele teritoriale ale României și Bulgariei, condițiile de asigurare se vor schimba din nou.

Concret, pentru un importator român, asta ar putea însemna:

•      Prime de război mult mai mari, transferate rapid în navlu prin suprataxe (War Risk Surcharge) pe fiecare container.

•      Mai puține linii și mai puține escale la Constanța. Deja unii operatori s-au retras de pe rutele din Marea Neagră, iar alții folosesc nave mai vechi, chiar de 50 de ani, ca să reducă costul asigurării.

•      Transbordări suplimentare (Pireu, Istanbul) → tranzit mai lung, risc de întârzieri, containere blocate.

•      Asigurarea mărfii devine mai scumpă sau mai greu de obținut, iar în caz de pierdere totală, procedurile (inclusiv avaria comună) pot bloca restul încărcăturii luni de zile.

Altfel spus: chiar dacă nava ajunge, costul și incertitudinea cresc. Iar pentru afacerile care lucrează pe stoc mic și termene strânse, imprevizibilitatea doare la fel de mult ca prețul.

Alternativa: portul Koper, Slovenia

Pentru importurile din Asia și din Mediterana de Est, Koper este o poartă de intrare reală în Europa Centrală, fără tranzitul prin Marea Neagră. Câteva repere:

✓    Este primul port de escală în Adriatica pentru serviciile directe din Asia, cu timpi de tranzit orientativi de aproximativ 27 de zile din Shanghai și 4 zile din Haifa.

✓    Are conexiuni feroviare regulate spre România — Koper – Budapesta – Arad și Ploiești – Budapesta – Koper, plus varianta rutieră directă cu camionul.

✓    Marfa rămâne pe teritoriul UE de la descărcare până la destinație, pe rute terestre previzibile.

Desigur, nu este o soluție universală: segmentul feroviar sau rutier adaugă cost, iar pentru unele mărfuri Constanța rămâne varianta potrivită. Tocmai de aceea merită comparată ruta, de la caz la caz, înainte de următoarea comandă.

🤝 Arwen Olsen vă poate ajuta

La Arwen Olsen oferim transport de containere prin portul Koper, cu continuare pe calea ferată sau rutier până la depozitul dumneavoastră din România. Vă facem o ofertă comparativă Constanța vs. Koper — cost total, timp de tranzit și nivel de risc — ca să decideți în cunoștință de cauză.

📩 Scrieți-ne sau vizitați www.arwen-olsen.ro

#MareaNeagra #Logistica #Shipping #Import #Constanta #Koper #FreightForwarding #SupplyChain #ArwenOlsen